【作者】张广翔，唐加正，吉林大学东北亚研究中心。
【摘要】1892—1914年是俄国铁路建设与工业化进程加速推进的重要时期。这一阶段以德法两国为主的外国资本，通过间接和直接投资两种形式流入俄国铁路建设领域。间接投资是外资投资的主要形式，包括购买俄国国债和认购俄国在海外发行的私营铁路公司债券;直接投资是辅助形式，主要通过与俄国资本合作来实现。外资的输入为俄国两次铁路建设高潮提供了关键的资金支撑，至一战爆发前夕俄国最终建成了总长度居于世界前列、覆盖全国的铁路网。外资给俄国铁路的投资产生了双重影响:一方面，加速了19世纪末20世纪初俄国全国铁路网的形成，并带动冶金业、运输机器制造业、能源工业等重工业部门的迅速发展;另一方面，俄国大量引进外资修建铁路也使政府背负巨额贷款，给国家财政带来沉重负担。
【关键词】俄国铁路网；德国资本；法国资本；投资；工业化
俄国的铁路建设始于19世纪30年代，在其发展过程中曾出现过三次建设高潮，至一战前俄国铁路总长度位居世界前列。而1892—1914年正是这一过程中的关键节点，俄国国内有近55％的铁路线是在这22年内建成的，至此，俄国已建成覆盖全国的铁路网，将欧俄、中亚、西伯利亚、远东等地相连，并带动一系列与之相关的重工业部门迅速崛起。19世纪末20世纪初俄国铁路建设的一个鲜明特点是，德法等欧洲资本的引入，为俄国铁路网的迅速扩张提供了重要资金支撑。其起点就是，1892年维特被任命为俄国财政大臣。维特在出任财政大臣后，将吸引外资视作推进工业化的重要手段，在他的努力下，不受限制地引进外资的方针得到沙皇的首肯。欧洲资本以德法两国为主，荷兰和比利时常作为德法两国的合作方出现，另外英国也有少量参与，俄国铁路的外部融资由此呈现德法主导、多国参与的格局。
德法外资投资俄国铁路的历史背景 从1769年开始，俄国通过向荷兰举债以弥补国家的财政赤字。此后，向国外举债便成为一种常态。这是因为俄国在长期的对外扩张过程中，军事支出一直居高不下，导致国家财政入不敷出。而铁路建设引入外资则是始于1842年，当时为修建圣彼得堡—莫斯科铁路，俄国政府首次在国外发行铁路国债，外资自此正式流入俄国铁路建设领域。
早期俄国铁路多为国营铁路，由政府出资修建，且铁路里程有限。1856年２月克里米亚战争结束后，俄国从战败中吸取教训，意识到完善的铁路网是国家经济、国防安全的重要保障。但战争结束后俄国经济损失惨重，财政赤字规模持续扩大，致使俄国政府无力负担铁路建设的高额支出。因此，这年春季，俄国开始鼓励私人资本在海外筹措资金修建铁路，同时国家保留在私营铁路投入运营２０年后赎回的权利。受此影响，俄国在19世纪60年代中期至70年代中期迎来第一次铁路建设热潮。由于国库担保私营铁路公司股票和债券持有者的收益、承担私营铁路公司运营期间的各项亏损，第一次铁路建设热潮期间国家在铁路建设中支出极高，以致1860—1872年国家预算连年赤字。19世纪80年代本格就任财政大臣后，为解决铁路亏损问题，削减运营支出，加速铁路建设，政府在出资修建部分新铁路的同时开始将亏损的私营铁路收归国有，但政府修建铁路和收购私营铁路同样需要庞大的资金支持。仅仅依靠国内资金难以弥补国家在铁路上的巨大资金缺口，于是本格及其继任者维什涅格拉茨基在主管财政部期间，都曾明确提出要引进外资，但由于两人对沙皇的影响力有限，且当时俄国政府各部门各自为政，致使引进外资难以作为一项经济政策顺利推行。
1892年维特任财政大臣后，力主不受限制地引进外资以加快国家工业化。为了给外资直接投资创造条件，带动包括铁路在内的诸多工业部门发展，维特采取了两方面措施：一是通过实施以金本位制为主的货币改革来稳定卢布汇率，提升俄国货币体系在国际资本市场的信用度；二是面对国内官僚的反对声浪，他巧妙利用舆论工具尤其是门捷列夫的权威影响力及其对俄国工业的关心程度来获取沙皇的支持。最终，不受限制地引进外资政策得到沙皇首肯，并在维特的继任者科科夫佐夫和季马舍夫任内得到延续。俄国铁路建设由此不断获得国外的间接投资与直接投资。
俄国铁路中的外资以德法两国为主，这主要受当时德法两国与俄国的经济、政治关系密切的影响。法国资本向来关注俄国铁路的建设情况，早在19世纪上半叶便开始间接投资俄国铁路，到1890年法国已成为俄国的主要债权国之一。1891年法俄同盟成立，两国达成以军事合作为基础、以经济援助为核心的合作方针，这也为俄国债券和股票进入法国金融市场创造了有利条件。然而，在这个时期，俄国的最大贸易伙伴是德国。即便到20世纪初年俄德两国政治关系恶化，两国间的经济联系也始终未曾中断，密切的贸易往来给德国资本的流入提供了便利。此外，法德两国经济发达，同属世界最大资本输出国，有充足的自由资本向外输出。
主要形式：德法外资对俄国铁路的间接投资 以德法为主的外资常以多种形式介入俄国铁路建设，通过购买俄国国债和私营铁路公司债券注入资金的间接投资是最主要的形式。在俄国铁路发展历程中，共计在海外举债近30亿卢布，外资为俄国铁路建设提供了关键支持。
俄国政府通过发行国债为铁路建设筹集资金的方式由来已久。截至1892年，俄国政府共发行35期外国债券，超半数与铁路建设有关。1892—1914年间，俄国又在国外发行过13次国债，这其中与铁路建设相关的国债按照其具体用途可分为三类：铁路国债、私营铁路国有化国债、外国黄金债券。
私营铁路公司是俄国铁路建设的关键力量，主要发行有政府担保的债券和公司独立担保的债券，前者是私营铁路公司的重要资金支持，其原因有二：一是俄国政府愿意为私营铁路公司债券提供担保，因为私营铁路公司债券不计入国家债务，由此可掩盖国家债务的增长，提升俄国政府在国际金融界的信誉；二是外资认为有政府担保的私营铁路公司债券收益更加稳健。1892年以后，有政府担保的债券发行业务均由财政部负责。当政府按担保条款为债券持有者支付补贴时，外资无须担心所投资的私营铁路公司收益不佳。
据统计，自19世纪60年代以来，以德法为首的外资至少参与了146次俄国私营铁路公司债券的发行，其中1892—1914年间有外资参与发行的债券约占57％。这一时期参与此类债券发行的德法外资可划分为三类：德法银行发行的俄国私营铁路公司债券、作为俄国银行次级参与者参与投资的德法外资、俄国商业银行海外分行发行的有价证券。
外资对俄国铁路建设的间接投资优势明显，不仅降低了投资风险，还为俄国快速获取铁路建设资金提供了便利。在财政收入不足和工业化需求扩大的背景下，俄国政府借助国际资本市场筹集资金，形成了国营铁路的融资体系；私营铁路公司也通过发行债券吸引外国投资，进一步扩大了俄国铁路建设的资金来源。
辅助形式：德法外资对俄国铁路的直接投资 铁路不仅是一国重要的交通基础设施和整合全国市场、促进资源流通的经济命脉，而且在战时国家军事动员等方面还具有重要的战略意义，因此俄国政府自19世纪中后期起严格限制俄国私营铁路公司的管理层、董事会构成和对铁路特许权的获取。尤其是在外资进入俄国私营铁路公司管理层和董事会都极其困难的情况下，更遑论得到铁路修建的特许权，因此，以德法为首的外资对俄国铁路建设的直接投资只是一种辅助投资形式，长期以来并未受到各国外资的重视。
20世纪初年，外资得到了直接投资俄国铁路的机会。受日俄战争、1905年革命和世界经济危机等因素的影响，俄国国债和私营铁路公司债券在海外的销售情况均不理想，俄国铁路在国外金融市场融资困难的情况下开始寻求新的渠道。直接投资大致采取两种形式，一种是外资与俄国银行合资成立投资公司参与私营铁路公司的组建。另一种是外资直接与俄国银行合资设立私营铁路公司，这也是外资直接投资俄国铁路建设的最常见形式。以德法为首的外资对俄国铁路的间接投资，覆盖了全国数十家私营铁路公司和国营铁路公司修建的全国铁路线，因此很难将通过间接投资渠道获取的资金对应到某一具体线路或区域上。德法外资对俄国铁路建设的直接投资则是另一番情形，其直接投资主要集中在1908年重新恢复铁路建设后有限的几家公司。
总体来看，以德法为首的外资对俄国铁路的直接投资主要作为一种对购买铁路国债和私营铁路公司债券的补充投资形式存在，在此类投资中又以法国资本为主。究其原因，20世纪初年法俄两国资本在俄国各类经济活动中的合作日益密切，1908年后两国大型银行组成强大金融财团投资俄国各类工商业企业，这为法国资本直接参与俄国铁路投资提供了契机。外资的直接投资主要集中在乌拉尔、南俄和中亚地区，这也符合俄国发展工业、开发和治理边疆地区的需求。尽管此类直接投资的规模有限，但也在俄国铁路从欧俄地区向全国扩展的过程中发挥了辅助性作用。
俄国铁路网的形成及其对俄国社会的影响 1892—1914年是俄国铁路发展史中的关键窗口期，也是俄国铁路网从局部区域覆盖走向全境贯通的重要阶段。截至1914年１月１日，俄国建成并投入运营的铁路总长度约为6.4万俄里，超半数的铁路在这22年内建成并投入使用。这一时期俄国铁路的扩张速度加快，铁路里程的年均增速始终未低于1000俄里，1895—1899年间的铁路年增长甚至达到2751俄里。同时铁路网的覆盖面积扩大，使原本以欧俄为中心的铁路网逐渐向乌拉尔、高加索、西伯利亚、远东、中亚等地延伸。这一成就的实现，离不开以德法为首的外资提供的重要资金支撑。截至1914年，俄国在铁路建设中的总投资额为48.16亿卢布，其中外资占74.5％。1900年俄国在海外发行的有价证券中，铁路债券占70％，且其中三分之二被外国人持有。20世纪初以来，受世界经济危机影响，德法等西欧国家经济损失较大，自由资本相对有限，俄国资本在度过危机期后则成长为工业发展中的决定性力量，因此即便外资在俄国铁路建设中的作用下降，外资在铁路建设投资总额中仍占比36.6％。
需要指出的是，外资在俄国铁路网形成中的作用主要体现在融资层面，铁路线路规划、工程建设和运营管理的主导权始终握在俄国政府和各铁路公司手中。俄国国营铁路的建设规划、施工组织由交通部铁路司负责，外资无权直接干预；在私营铁路中，外资多以持有债券的形式存在，其目的是从俄国铁路这一稳健投资中获取巨额利润，债券持有者不具备对公司业务的决策权。即便外资直接投资俄国私营铁路，并获得公司董事会席位，也仅仅限于监督和建议权，难以对铁路线的规划、选址等环节产生直接影响。相比之下，晚清时期列强投资中国铁路的目的并非寻求稳健的投资收益，而是通过把控路权拓展商品输出和原料掠夺的新市场，进而掌控中国的经济命脉，巩固和扩大其在华势力范围，这本质上是殖民扩张的手段。可见，尽管以德法为首的外资在俄国铁路修建中占据较大比重，但其作用始终限于金融层面，并未动摇俄国国家对铁路主导权的掌控。也正是在这种参与模式下，以德法为首的外资成为推动19世纪末至20世纪初俄国铁路网形成的重要外部力量。俄国铁路网的最终形成也给俄国社会带来正反两方面的影响，不仅改变了俄国的交通运输格局，也带动了冶金业、运输机器制造业和能源工业等与铁路相关的重工业部门的发展，为俄国的工业化进程提供了基础性支撑。以德法为首的外资在为俄国铁路网的构建提供资金支撑的同时，也给俄国政府带来了沉重的债务负担。外资以购买俄国国债和私营铁路公司有政府担保的债券为主，这使铁路扩张与国家信用和财政责任绑定，政府在获得铁路建设资金的同时也背负上了巨额贷款。
纵观俄国铁路发展史，1892—1914年的两次铁路建设热潮伴随铁路网的最终形成，尽管这一时期以德法为主的外资对俄国铁路投资的影响具有双重性，但整体以积极为主。铁路建设并非孤立的交通工程，而是俄国工业化与现代化推进中的基础性环节。这一时期大规模铁路建设带动重工业部门完成以机器生产为特征的工业革命。伴随着工业发展，俄国的社会结构亦发生重要变化。工业无产阶级逐渐成为俄国社会的主导力量，对俄国社会的历史进程产生了根本影响。此外，铁路网的完善有效缓解了运输滞后对国民经济的压力。覆盖全国的铁路将俄国工业中心与原料、粮食产地，经济发达地区与落后地区紧密相连，打破了封建自然经济的孤立、封闭状态，国内资本主义市场迅速发展，统一国民经济体系在这一时期最终确立。同时，铁路途经地的商品流通和人口流动的规模、范围都迅速增加，城市数量随之增长，俄国的城市化进程加快。
摘自《陕西师范大学学报》2026年第２期，原文约18000字。
