作者：周松，西北民族大学。兰州，730000。
摘要：明代嘉峪关是东西方陆上交通线的枢纽。但嘉峪关创建于洪武五年 ( 1372) 的说法于史无征，从史源学的角度看，实际出自明末的错误认识。冯胜西征结束后的 20 年中，明朝以军事胜利为前导，继之以军卫建设，终于在洪武二十三年 (1390) 以后完成了对河西全境的军事控制，嘉峪关创建的时间不可能早于此时。永乐朝东西方陆路交通全面展开，使团往返不绝于路，延续至明末。其间，中国的官私史料，域外人盖耶速丁、赖麦锡、白斯拜克、鄂本笃等人都有涉及嘉峪关内外交通状况的记录。结合东西方对陆路交通的记载，加以比较分析，既可以相互印证，又能够发现一些史料缺载之处，明代嘉峪关交通地理的变迁得以明晰展现出来。嘉峪关自身的变化反映了受畿服观念制约的明朝边疆控制模式的复杂性。明朝政治军事影响力是否溢出嘉峪关外在很大程度上决定了东西方陆路交通的便捷、效率与繁荣。
一、嘉峪关成于洪武五年说溯源
嘉峪关兴建于洪武五年的说法源自冯胜的河西之战。然而考诸《明实录》及相关人物传记，并无证据。《皇明开国功臣录》成书于弘治十六年（1503），作者黄金的说法逐渐影响到之后对河西之战的评价。嘉峪关洪武五年（1372）建关说正式出现则是在清代。以此为起点，洪武五年嘉峪关建关说几乎成为定论，影响至今。
但结合新出史料，分析洪武初年河西征伐的过程、实效，以及明初西北军事建置的完善，则会认识到明初西北经略的复杂性、渐进性，进而质疑洪武五年建关说。至于嘉峪关的建设应该在什么时间，需要结合史料深入探讨。
二、明朝河西拓地与嘉峪关建造的时间
洪武三年（1370）明军击败王保保之后，在黄河沿线确立自己的控制权。洪武五年，明朝兵分三路伐北元。仿佛此战之后，明朝就控制了甘肃全境，实则不然。但在另一方面，西征结束之后，明军越过了黄河，在黄河以北以西的地区建立了桥头堡，置立了庄浪卫等军卫，成为以后渐次经营的支点。直到洪武十年（1377），明朝在西北实际控制区仍局限于今武威及其以东地区。河西走廊中西部当时仍然处于残元部族割据势力的控制之下。那么，在明朝取得对整个河西走廊的控制以前，不可能越过北元活动区域，而在甘肃极西部建造孤悬于直接控制区之外的关隘——嘉峪关。洪武十一年以后的13年中，明朝不断对河西走廊用兵，逐渐占据了整个走廊地区。至少在洪武二十四年，明军终于在在河西走廊站稳了脚跟。至此，明朝首次实现对整个甘肃地区的直接管辖，在此基础上嘉峪关的建造才有了可能性。
在明军袭破哈密之前的洪武二十三年（1390），河西走廊的军卫建置明显加快，相继设立了山丹卫和甘州左卫。由此可见，嘉峪关关城的建造时间不能早于洪武二十三年，应该是在甘州左卫（即肃州卫）创立到二十七年肃州卫改置的过程中，作为肃州卫防卫体系的组成部分而建造完成。具体说，嘉峪关的建造时间应该在洪武二十三至二十七年（1390—1394）之间。
三、永乐时代中外文本中的嘉峪关东西交通比较
永乐时期，不论明朝皇帝，还是中亚的帖木儿后王均先后派遣使者出使对方国家。东来西往的使节们必然途经嘉峪关，东西方官方旅行家的记载成为了解明代早期嘉峪关交通状况的一手资料。明初，陈诚多次出使西域，留下了宝贵的旅行记录——《西域行程记》。永乐十二年（1414）陈诚出使，但陈诚一行并未在关城内住宿，而是选择过关出行，表明嘉峪关最初的规模有限，并不具备日后接待使者往返的功能。
中亚帖木儿帝国沙哈鲁派遣使团出使中国，使团成员同样留下详细的文字记载，其中，哈密至肃州一段特别提到了嘉峪关。对照陈诚出使路线逆推，哈密至嘉峪关实际用时20天。《沙哈鲁遣使中国记》的描述反映出自陈诚西使之后，明朝已经将军事活动的范围向西越出嘉峪关，甚至包括哈密卫在内了。使者们还注意到了嘉峪关城只有东西二门，远非现存嘉峪关城的建筑格局。这就是说早期嘉峪关极为简陋，仅仅起到边境检查点的作用。
四、明代中后期嘉峪关交通地理的记载
明代早期，置关西七卫，嘉峪关外直至哈密为明朝羁縻属地，在一定程度上可视为明朝边疆的最外沿。这一时期，嘉峪关更多表现为边防检查职责，军事防卫的特点不太明显。明中期以后，随着明朝国力的衰退，吐鲁番内侵，关西诸卫相继内迁，嘉峪关便成为明朝西部边防的最前沿。
嘉峪关最初形制狭小，绝非雄关。随着明代中期关西诸卫逐渐衰落，纷纷内迁，其原有的捍蔽作用消失。吐鲁番政权不断东侵，使得嘉峪关完全暴露在直接军事威胁之下。由于嘉峪关军事重要性日渐凸显，原来的关城设施无法满足边防需要，必须大力强化关防建设。隆庆二年，嘉峪关防御体系全部成形。
嘉峪关军事作用的日渐增强是外卫内撤、藩篱尽失的结果。它带来的影响在于，嘉峪关外的东西交通状况急剧恶化，在相当程度上影响了欧亚陆路交通的畅通。在明朝的影响力收缩进嘉峪关之后，关外的东西方交通线风险大增。与海上交通线相比，此时已无任何优势可言。
五、明代嘉峪关交通地位变迁之原因
（一）嘉峪关性质的变化是明代治边理念的反映
关外诸卫是对明朝西北直接控制区的藩蔽，是介于内边疆与外藩之间的过渡区，其与外藩的边界可视为明朝的外边疆。嘉峪关外直至哈密就是这样一个间接统治区，那么嘉峪关就是明朝内边疆和外边疆的分界线。一旦明朝国力衰退，军力收缩，就会放弃外边疆，原来的间接统治区也会为藩属政权占据，从而使内外边疆重合。那些羁縻军卫迁入嘉峪关内，这也证明了他们与明朝之间始终存在着更为紧密的依附关系。内边疆——外边疆——外藩——远夷形成的圈层结构这一解读本身是基于西方视角对中国历史上华夷关系的地理认识。从中国自身的文化传统看，不妨理解为畿服理想统治模式在明代中国的现实化。
（二）明代西北“外藩”的历史变迁是影响陆路交通的重要外部因素
由于从未对明朝构成实际威胁，所以自明初立国起，西域就不曾是明朝对外军事活动的重点区域。当他们的内部斗争没有影响到明朝边疆稳定时，大陆交通保持畅通。一旦斗争外溢至“属蕃”，甚至边境之内，明朝不愿发兵远征，通过军事手段恢复原有秩序时，只能以“闭关绝贡”进行制裁。如此则造成了陆路交通的退化，这是其外部原因。
（三）明朝西北治边方式的两面性固化了西部边疆
明代对边远地区的控制是通过军事移民的方式实现（如甘肃、云南等地）。明朝辽东、甘肃、川西等边远地区采用行都司这一军政式的地方管理体制，领有实土，兼理民政具有扩大稳固疆土的独特作用。这一基本地方统治架构固化为某种政治思维定式，最终落入了固守祖宗成法的窠臼。随着人口的迁徙，社会的发展，应在适当的时候改行完全内地化的军民分治管理模式，推动边地社会与内地社会趋同，方能从根本上维护国家统一。明朝没有顺应国势的变化，以民政体制替代军政体制的任务，最终由清朝完成。
总之，明代以嘉峪关为界，以内体现的是明朝一体化统治模式； 以外体现的是明朝的国家影响力：它分为两个层面，一是国家实力的控制和影响，二是国家软实力的声望辐射。两者共同为亚洲陆路的正常运行和繁荣提供了保证。国家影响力受传统畿服之制与民族关系的多重影响，在明朝国力下降之后，将嘉峪关的功能全面整合 （从单一走向复杂），边防的军事作用日渐凸显，内外边疆合并。明朝的注意力为国家安全所吸引，主导亚洲内陆交通发展已力不能逮。
摘自《中国边疆史地研究》2020年第2期，全文约15000字。
