作者：樊如森，复旦大学中国历史地理研究所；郭婷，复旦大学历史地理研究中心。上海，200433。
摘要：进入近代以后，中国和日本之间的外贸枢纽港，均发生了显著的空间位移。前者表现为南北向的外贸重心摆动，即由粤闽沿海向北转移至浙苏沿海，进而再向北扩展到环渤海地区；后者表现为东西向的外贸重心摆动，即由九州沿海向东转移至东京湾，进而再向西扩展到大阪湾地区。外贸枢纽港的时空变迁，推动了中日两国之间海陆交通和进出口贸易的发展，强化了近代全球经济一体化背景下东北亚地区的国际市场整合，具有重要的学术研究和现实镜鉴意义。
一、中国对日外贸枢纽港的南北向空间位移和重心摆动
中国与日本互为一衣带水的亚太近邻，海上交通自古存续。历经中国的汉、唐、宋、元、明、清各代，两国跨越黄海、东海的海上交通日趋密切；而作为双方物质与文化交流桥梁和纽带的沿海港口和海上航线，也发生了一系列的时空变迁。
由于造船和航海技术的限制，中国早期的对日交通主要以山东半岛沿海为基地，向东横断黄海，经朝鲜半岛、对马海峡，抵达日本九州岛北部的博多湾，再向东进至濑户内海东部的难波（今大阪），此即北路航线。至唐代中叶，随着新罗强大、航海技术进步和长江下游开发，双方又开辟出以长江口的扬州为基地，横断东海直达日本博多，再东进至难波的南路航线。
宋代特别是南宋，中国南方尤其是江南地区得到进一步开发，对日贸易更加积极；同时，进入平安时代的日本，对华贸易也不断进取。在这一阶段，中国对日交通和贸易的枢纽港，先由山东半岛向南转移到长江口的扬州，再南移到两浙的明州（今宁波），及杭州、温州、秀州（今嘉兴），乃至福建的泉州等地，由市舶司管理其进出口贸易；日本则仍以九州的博多港为中心，由太宰府负责对外贸易。元朝，继续实行市舶司制度，对日交通和贸易的中心港区再向南推移。日本仍以博多为中心，横断东海而登陆庆元。明代边防政策较元代保守，日本也进入了战国时代。明朝为防范倭寇袭扰和走私，对日贸易实行勘合制度。明朝对日交通和贸易的枢纽港是宁波。日本对华交通和贸易的枢纽港，依然在九州的博多等地。
1684年，清朝重新开放了海禁，设立江（上海）、浙（宁波）、闽（厦门）、粤（广州）四大海关，将对日贸易的中国外贸枢纽港，再向南扩展到闽粤沿海。而日本为了防止天主教会对幕藩体制的威胁，厉行1633年颁布的《锁国令》，中断了同葡萄牙、西班牙、英国的贸易联系，限制了中国和荷兰商船的赴日数量，地点仅限长崎一港。即便因风暴而漂泊他处，最终也必须在长崎登岸。日本还针对中国商船“发放‘信牌’（长崎通行证），并且规定如果再次来航不带信牌，就不允许通商，令原船返航”。这些措施虽然维持了中日交通和贸易的历史传统，却也限制了其发展规模。
1759年以后，清政府为防止类似英国人佛林德（中文名洪任辉）赴天津告御状事件的再次发生，只准许欧美商人在广州一口通商；上海、宁波、厦门三口的对日本和南洋贸易，则照常进行。这样，中国对日交通和贸易的枢纽港，便从广州向北收缩；而从事长崎信牌贸易的中国商船，遂主要依托福州、漳州、泉州三港。起初，福建3港的赴日船只，占到中国对长崎贸易商船总数的66％；再后来，由于日本市场对中国江南白生丝及丝绸的偏爱，中国对长崎交通和贸易的枢纽港和重心区，继续向浙苏沿海转移摆动。进入近代，清政府在两次鸦片战争尤其是太平天国运动中元气大伤，无力掌控中国对外贸易的全局，中日交通和贸易主导权反倒落入英美商行手中。结果，中国对日贸易的枢纽港和重心区再向北回溯，由闽浙沿海再北迁到长江口的上海港。
在上海对日本贸易显著壮大的同时，环渤海地区的对日本贸易也不断发展，致使近代中国对日贸易的枢纽港和重心区继续向北摆动。1895年以后，日本已逐步成为环渤海口岸最主要的国际市场，这一趋势一直持续到1931年之后，使得中国对日贸易的枢纽港，从上海再向北扩展，进而抵达近代中国经济现代化水平3大最高区域之一的环渤海地区。
二、日本对华外贸枢纽港的东西向空间位移和重心摆动
尽管明治维新前，日本政治中心由九州逐渐东移至关西平原的难波京（大阪）、平城京（奈良）、平安京（京都），再向东移至关东平原的江户（东京），但对华外贸的枢纽港和重心区，却一直在最靠近亚洲大陆的九州沿海。就内容来看，既有中日双方政府机构管辖的常态贸易，即官商和额商贸易；也有“倭寇”集团的走私贸易。其中，长崎在1571年建港后，逐渐取代了博多、平户港的枢纽地位，成为江户时代日本唯一的外贸枢纽港。
不过，由于中日两国传统对外贸易政策的束缚，到了“宽政三年（1791年）以后，日本虽然并未采取缩减船数的政策，但因中国方面的原因，来航的船数逐渐减少。文久元年（1861年）来航的船只有两艘，并以此为终点，结束了长期以来由中国船只来航长崎进行贸易的历史”。
进入19世纪中期，西方列强主导下的殖民侵略和海外扩张步伐加快，当时日本也和中国一样未能幸免于难。近代开埠通商后，日本各地口岸的对外贸易，都得到了不同程度的发展；同时日本对外贸易的枢纽港和重心区，也从九州沿海的博多、长崎港，向东转移到了东京、横滨所在的东京湾和神户及大阪所在的大阪湾。
传统时期，华侨人数最多的港口是博多，明代后期和清代前期才变成一口通商的长崎；而近代口岸全面开放后，华侨人数最多的日本港口，则变成了东京、横滨、神户、大阪。可见，近代日本对华贸易的枢纽港和重心区，已由九州沿海向东转移到东京湾和大阪湾。
日本各口岸华侨的籍贯，原本以广东最多，江苏、浙江、福建次之，山东、安徽、河北、湖北、江西、东北各省再次之。进入近代以后，随着日本的全面开放和全球市场拓展，旅日华侨的职业也随之发生了很大调整，中日贸易的主导权，便逐渐转移到中国中部、北部省籍的华侨手中，导致华侨参与的日本对外贸易市场的空间分异结果，也使得近代日本对华交通和贸易的中心港区，由九州沿海先向东京湾、再向大阪湾的位移；同时，近代中国对日外贸的枢纽港，则由粤闽沿海先向浙苏沿海、再向渤海湾的拓展。
进入近代以后，日本各口岸的对华进出口贸易总值发生了明显变化，其中的大阪港，无论在对华贸易的出口还是进口方面，都占据了很高比重；再加上神户港的相关数据，大阪湾口岸的对华贸易地位更加突出。表明近代日本对华贸易的枢纽港和重心区，又从东京湾再次摆动到了大阪湾。
大阪湾的对华贸易，肇始于大阪华侨的拓荒活动。大阪对华贸易的商品运输方式，有海、陆两种，不过整体而言，大多数货物的运输仍以海路为主。
三、中日交通和贸易现代化与东北亚国际市场整合
包括中国、日本、韩国、朝鲜、俄罗斯等国部分地区在内的东北亚，陆上和海上的传统交通和贸易往来均源远流长。就近代东北亚市场发育和整合的时空进程看，其中占主导地位的国家一是中国，二是日本。占主导地位的经济产业，一是中日之间的进出口贸易，二是日本主导下的产业投资，三是东北亚日趋现代化的海陆交通。
近代东北亚市场不断发育的物质基础和核心内容，首先是中日两国主导下，以外贸枢纽港发展和位移为基础的进出口贸易。它在不同时期的曲折复杂过程，直接关系着东北亚国际市场的发育进度。
近代中日通商关系正式确立的标志《中日通商章程》签署后，至中日甲午战争爆发前，基本上处于一种平等互利的状态，因而导致中日两国的进出口贸易获得了空前快速的发展。甲午战争中失败的中国，被迫签订了两国间第一个不平等条约《马关条约》，重新订立了《中日通商行船条约》，使日本获得了开放更多中国通商口岸、沿海及内河航道，投资设厂，减轻关税和船钞等特权，成为继英、法、俄、美等国之后欺压中国的新列强，两国贸易的天平向日本急剧倾斜，结果是日本超过美国和其他西方列强，跃居为仅次于英国的第二进口贸易国。第一次世界大战期间以及战后，欧洲列强放松了对中国的经济压榨，客观上促进了中国对外贸易和进口替代工业的发展，也刺激了日本对华贸易和投资的强化。
总之，1931年和1871年相比，中国对日本的出口数值增长了224倍，日本对中国的出口数值增长了155倍，60年间两国的进出口贸易总值增长了182倍，日本成为在中国仅次于英国的第二进口贸易国，中国也成为在日本仅次于美国的第二进口贸易国。尽管两国贸易的商品结构对中国不利，但毕竟在壮大近代日本经济实力的同时，也客观上促进了近代中国外向型经济的发展，强化了东北亚地区的经济交流内涵和市场依存程度。只是1931年的九一八事变，从根本上打破了东北亚和平共处的政治基础，标志着该区域相对正常贸易关系的终结。此后，日本军国主义者对东北亚地区展开了野蛮的战争掠夺，中断了该区域长期延续的进出口贸易，并给各国人民带来深重的灾难。但是，20世纪30年代中期的日本工业制成品，依然主要输往以东北亚特别是中国为重心的亚洲市场，其次才是北美地区；同时，各类原料品向日本的输入，也是亚洲市场与北美大致相当。既反映了东北亚国际市场长期繁荣的历史后果，也突显了其在日本进出口贸易中的重要地位。
《马关条约》正式许可日本等外国资本，在中国通商口岸进行产业投资，客观上使近代中国115个口岸城市，特别是沿海沿江的主要港口城市的现代化产业，在资金、技术、产品、市场等层面都获得了很大提升，进而成为东北亚经济发展的重心所在。
经过中日两国之间长期的海上交通与贸易交流，1937年日本全面侵华战争前的东北亚交通网络，已经高度现代化，从而成为该地区进出口贸易和国际市场整合的强大物质与技术支撑。
当时，涵盖中日等东北亚广大地区的海陆交通线路，主要有4条。第一条是由上海—长崎—神户—东京的海陆联运线，这是当时中日之间最重要的交通路线。第二条是由青岛—下关—神户—东京的海陆联运线。第三条是由天津—大连—下关—神户—东京的海陆联运线。第四条是由天津—山海关—沈阳—安东—京城—釜山—下关—神户—东京的海陆联运线。涵盖东北亚广大地区的海陆交通网络的现代化，既铺平了日本军国主义对外侵略扩张的道路，也客观上增强了该区域国际市场的发育与整合力度。
综上，19世纪中期以后，中国和日本都在被迫向西方列强敞开国门的过程中，被动卷入欧美主导下的全球经济一体化浪潮之中，东北亚地区也因为中国和日本外贸枢纽港的空间位移和贸易繁荣，而进入了区域性国际市场整合的快车道。时至今日，以中、日、韩为核心的东亚经济区，已发展成与以EU为中心的欧洲经济区、以USA为中心的北美自由贸易区并驾齐驱的世界经济三大引擎之一；其时空发展历程也正肇始于当时“还是殖民地、半殖民地或从属国”的“19世纪中期至20世纪中期东亚的大部分国家、地区”。
文章摘自《江西社会科学》2020年第12期，原文约20000字。
