作者：谭刚，西南大学历史文化学院，重庆中国抗战大后方研究中心。
摘要：1940年至1946年，国民政府接收滇越铁路滇段的进程经历了控制调度权、接
管铁路和收回路权三个阶段。1940年9月，由于法国对日妥协导致中越局势紧张，国民政府出于中日战争的军事自卫需要控制了铁路调度权，并拒绝了法方换文的要求，但为避免与维希政府关系破裂，国民政府既采取了外交举措以缓解法方的不满，也搁置了接管铁路的提议。太平洋战争爆发后同盟国的形成，使得中国与法国维希政府之间的矛盾更难以调和。国民政府开始筹划接管铁路，并于1943年8月1日与维希政府绝交之际，正式接管铁路。在战后中法路权谈判中，由于双方在越南问题上相互妥协，于1946年2月28日签订了《中法关于中越关系之协定》，国民政府最终收回路权。国民政府接收铁路的过程是中法不平等条约逐步废除的过程，这一过程主要受中日战争、世界反法西斯战争和越南问题三个因素的影响，国民政府的对法路权交涉也兼具原则性和灵活性。由于滇段路权在中法两国的外交战略中从属于越南问题，因此滇段路权并未主导1940—1946年的中法关系。
1910年全线通车的滇越铁路，不仅是近代云南经济社会变化的重要影响因素，而且是法国在远东利益的重要组成部分。由于滇越铁路滇段的主权归属法国，收回路权一直是社会各界尤其是云南各界关注的重要问题，但在全面抗战以前，因受不平等条约的保护，加之该路僻处西南边陲，中国并未收回路权。
一、法国对日妥协与铁路调度权的控制
1937年7月全面抗战爆发后，在中国政府的强烈要求和美国的干预下，法国并未封锁中国物资过境越南的运输，但法国担心此举得罪日本，对中国物资借道滇越铁路运输顾虑重重。1939年9月欧战爆发以后，由于自身处境愈见艰难，法国对中国借道运输问题则更多顾忌。尤其到1940年5—6月，由于在欧洲接连溃败，法国自顾不暇，已无力在借道运输问题上维持中国与日本之间的平衡，开始倒向日本。而日本则利用法国的困境，进一步向法国施压，要求法国实行滇越铁路物资禁运。1940年6月4日，日本外务次官谷正之会晤法国驻日大使亨利，强硬要求法国政府“采取措施禁止转运一切似在增强蒋政权战斗力的物资”。鉴于法国对日军轰炸滇越铁路一事耿耿于怀，6月6日，日本外务省欧亚局局长会晤法国驻日领事时称：“禁止通过云南铁路运送援蒋物资与停止轰炸该铁路两事实为‘平等互换’。”日方以不轰炸滇段铁路为诱饵，诱使法国接受日本要求。6月19日，谷正之会晤亨利，再次强硬要求“法国政府立即实行禁止除武器弹药外诸种燃料，特别是汽油以及卡车、铁道材料等交通运输材料借道法属印支转运”。在日本的外交压力下，亨利于6月20日访晤谷正之，答应法国“将向法属印支总督进言，建议其全面封锁印支国境”。由于法国对日妥协，越南总督卡特鲁下令自6月20日起全面关闭中越通道。
在法越当局实行滇越铁路禁运后，日本得寸进尺，进一步要求在越南驻军，并使用越南的军事设施。由于日本入侵越南将严重威胁西南大后方安全，国民政府试图通过外交手段阻止法国对日妥协。但顾维钧的外交努力并未奏效，9月8日，国民党中央宣传部长王世杰得知维希政府已允许日军假道由海防乘火车至中越边境，人数以3万人为限，并利用海防附近为空军根据地。由于法国允许日军假道越南进攻中国，严重威胁中国军事安全。鉴于法国已对日妥协，国民政府不得不采取军事紧急处置措施。9月10日，根据中法《滇越铁路章程》第24条规定，军事委员会成立了滇越铁路线区司令部，控制了滇越铁路滇段调度权。这一举措遭到了维希政府抗议。法国驻昆明领事馆领事认为云南境内并未发生战争，国民政府控制调度权不符合中法《滇越铁路章程》第24条之规定。维希政府对国民政府要求滇越铁路公司法越籍职员遵守中国政府军事法令的做法也大为不满，要求撤销这项决定。为争夺路权，法方提出了换文的要求。1940年9月14日，法大使馆参事康栋向中方提议中法双方需要就铁路调度权问题订立临时办法，企图保留法国的调度权。法方反复就铁路调度权问题提议与中方换文，以图束缚中国，防止中国日后接管甚至没收铁路。对法国换文的要求，国民政府予以拒绝。不过，为避免中法关系破裂，国民政府也采取了相应举措。第一，发布布告保障法越籍职员的正当利益，并就这些职员的管理问题向法国做出解释和说明。第二，搁置了接管铁路的提议。
控制铁路调度权后，国民政府在坚持维护中国合法权益的同时，也采取了相应措施以避免中法关系破裂。法方虽提出了抗议和不满，但并无充足理由驳斥中方，况且维希政府此时也不愿与国民政府绝交，法方只得接受既成事实。因此，1940年的中法关系虽因法国对日妥协和国民政府控制铁路调度权而出现波折，但并未破裂。
二、国民政府接管铁路的筹划与方案调整
1941年12月7日太平洋战争爆发，8日国民政府正式对日宣战，国际局势进一步发生剧变。鉴于“民主轴心阵线鲜明，法越声明支持寇军作战，则事实上即属中国之敌”，9日军事委员会军令部次长林蔚致电蒋介石，再次请示“滇越铁路滇段是否应由我国无条件收回”。蒋介石于是在14日致电外交部长郭泰祺，要求外交部讨论收回滇段铁路的具体事宜，这表明国民政府重拾搁置已久的接管铁路提议，开始筹划接管事宜。
太平洋战争爆发后，促使国民政府接管铁路的原因主要有两个：一是接管铁路的军事需要更加急迫；二是太平洋战争爆发后中国国际地位得以提高，中国接管铁路的时机也渐趋成熟。虽然中国接管铁路的军事需要日趋紧迫，但国民政府接管铁路的筹划仍需服从中法关系大局。太平洋战争初期，维希政府多次向国民政府表示，法国与日本在越南合作协定，仅以防御为限，断不准其以越南为根据地向中国进攻。目下中法边界尚由法越兵驻守，如日方悍然违背协定，向中国进攻，法国决不与之合作。鉴于维希政府多次表明奉行中立政策，绝不与日本合作进攻中国，外交部认为接管铁路“不宜操之过急，给彼口实”。除了担心贸然接管铁路留下国民政府破坏中立的把柄外，外交部还担心若中方贸然接管铁路，将对中越边境安全大为不利，外交部主张接管铁路事宜“似应权衡轻重，通盘筹划”。基于维护边境军事安全的考虑，外交部主张选择适当时机用外交手段妥善接管铁路，避免因鲁莽军事接管而造成不利局面。
由于受中法关系的影响，国民政府不断调整铁路接管方案。为避免接管铁路刺激法国，最初制定的接管方案回避了以接收之名接管铁路。太平洋战争初期，为平衡中法关系和军事需要之间的关系，国民政府的初期接管方案力求以温和手段逐步控制铁路。
在国民政府筹划接管铁路的过程中，维希政府却加强了与日本的“合作”，严重损害了中国利益，使得中法关系进一步恶化。随着中法关系的日益恶化，国民政府也相应调整了接管方案，不仅成立了接管铁路的筹备组织，而且制定了接管铁路的具体计划。但由于受中法关系的制约，国民政府还不能立即接管铁路。
三、国民政府与维希政府绝交和铁路的正式接管
国民政府要正式接管铁路，必须切割滇段铁路与维希政府的关系。因此，国民政府与维希政府之间的外交关系，已经成为实施铁路接管的外交障碍。
太平洋战争爆发以后，国民政府之所以仍维持与维希政府之间的外交关系，主要是基于越南问题的考量。1942年12月12日，何应钦、王宠惠、宋子文和吴铁城联名致电蒋介石。由于越南问题在中法关系中占有重要地位，何应钦等四人强调中国对法外交政策不能追随英美两国。1943年6月21日，国防最高委员会在讨论对法态度问题时，军事委员会参谋总长何应钦和副总参谋长白崇禧仍然认为维希政府在越南尚有军事力量，不可断然绝交。出于越南军事问题的顾虑，国民政府迟迟未能下定决心与维希政府绝交。
不过，随着中法关系日益恶化和国际局势的变化，也有人建议与维希政府绝交。尤其随着中方对越南军事问题的顾虑基本消除，促使国民政府最后下定决心与维希政府绝交。1943年8月1日国民政府发表宣言，正式宣布“自即日起，中国与法国维琪政府之外交关系即行断绝”。同时，正式接管铁路。交通部和军事委员会联合派遣人员接管滇越铁路公司，由新成立的滇越铁路滇段管理处取而代之。接着辞退法籍职员。
国民政府接管滇段铁路和辞退法籍职员的举措，引起了法兰西民族解放委员会驻重庆代表的不满。为缓和中法关系，国民政府也采取了积极措施。第一，在越南问题上做出表态，以解除法方最大的顾虑。第二，国民政府就辞退法籍职员的举措向法方进行了解释，并妥善解决了法籍职员的善后问题。
对法兰西民族解放委员会而言，虽对国民政府接管铁路心有不甘，但由于中国国际地位的提高，加之国民政府已做出不插手越南事务的表态，并积极处理法籍职员的善后问题，法方也不便过多纠缠。因此，1943年8月至1944年6月，国民政府与法兰西民族解放委员会的关系并未因接管铁路问题而受到明显影响。
四、战后中法谈判与路权的最终收回
1943年8月1日，中国虽接管了滇段铁路，但尚未在法律层面真正收回路权，滇段路权成了中法两国间的悬案之一。8月27日，国民政府承认法兰西民族解放委员会后，该会驻重庆代表“即屡次表示欲与我谈判解决该路问题”。1944年6月2日，法兰西民族解放委员会更名为法兰西共和国临时政府，国民政府于10月23日给予承认，中法关系正式恢复。10月底，戴高乐任命贝志高为全权特使，负责与国民政府谈判中法悬案问题。1945年8月30日，法国驻华大使馆向外交部提交了中法关于法国放弃在华治外法权及其有关特权条约的约稿，9月5日又提交了关于越南问题的备忘录，中法两国围绕废除法国在华特权和越南问题开始谈判。
作为战后中法越南问题谈判的一部分，越南问题主导了战后中法路权谈判。一方面，战后法国的主要诉求是重返越南。另一方面，由于国际形势和国内因素的制约，战后国民政府改变了对越南的政策，放弃了太平洋战争爆发后支持越南独立的政策，同意法国战后重返越南，以切实保证中国在越南的现实利益。由于战后中法双方在越南问题上各有所图，中法路权谈判得以顺利开启。
虽然国民政府收回路权的理由十分充足，但法国并不甘心路权旁落。法国临时政府曾提议中国先承认法国对滇越铁路的所有权，并申明中国接管滇段铁路系军事应急措施，遭到中国拒绝。法国又提出中法共管铁路的建议，梁龙坚决反对。1946年2月4日，中法双方代表举行正式谈判，法方又提出中法合资经营滇越铁路滇段，遭到国民政府拒绝。在路权谈判中，国民政府屡次拒绝了法国路权问题的提议，表明了中国收回路权的决心。在坚持收回路权的原则下，为加速路权问题的解决，国民政府也制定了灵活的收回方式。中方收回路权方式的灵活性，也促使法国接受了中国采用赎回办法收回路权。中法双方在收回路权方式上达成一致，推进了路权谈判。
在采用赎回方式收回路权的具体操作中，还牵涉如何估算滇段铁路价值的问题。国民政府主张采用公平合理的原则估价。按照中国的估算，中方物资在越南的损失价值大大高于滇段铁路的价值。由于法国此前曾同意若法国政府为收回滇越铁路公司股票的垫款总额不敷抵偿中国所受的损失，可将越南北纬16度以北日本财产清算之所得作为补偿。在1945年11月的中法谈判中，法方同意若法国政府为收回滇越铁路公司股票的垫款总额不敷抵偿中国所受的损失，可以将越南北纬16度以北日本财产清算之所得，作为此项损失之补偿。这一问题也得以顺利解决。
在中法路权谈判过程中，中国军队奉命入越受降。鉴于法方主要诉求是让中国撤兵越南，10月11日王世杰在会晤越南总督达尚留时，强调中国“军队驻越系暂时性质”。由于法方“允以滇越铁路全路股权之半，让予我国”，王世杰“力主须早撤兵”。中国同意撤兵越南，扫除了中法路权谈判的最大障碍。1946年2月28日，双方终于签订了《中法关于中越关系之协定》。至此，国民政府终于在法律层面真正收回了滇段铁路路权，滇段铁路悬案问题最终得以解决。
战后中法路权谈判从1945年9月开始，到1946年2月双方签约，历时五月有余，收回滇段路权成了战后中国获得的一项外交成果。国民党机关报《中央日报》发表社论，称滇段铁路的收回“实足视为今日国际交往的一个好例子。从今以后，我们希望双方各自努力，改进路政，把它做成两国经济合作的一条大动脉，更把它做成两国一般文化交流的坦途”。王世杰私下也称，《中法关于中越关系之协定》的重要成果之一就是解决了“滇越铁路之中国段由中国收回”。中国收回路权，结束了近代以来在铁路问题上中法不平等的外交关系，推动了中法新的经济合作关系的形成，因此不无积极的外交意义。不过，战后国民政府为收回路权也付出了代价，不仅放弃了法国赔偿战时中国在越南物资损失的要求，而且同意法国重返越南。国民政府同意撤兵越南，也使得战后中国在入越受降的有利形势下，在法、越间两不讨好，最终招致内外俱失的后果。
文章摘自《近代史研究》2020年第6期，原文约24000字。
