作者：姚永超，上海海关学院马克思主义学院。
由于自然地理环境基础的差异，古代东北地区长期是游牧、狩猎和农业三元经济形态长期并存，并影响这一地区的政治形势。近代对国内外大开放和开发之后，东北由于开发背景相似和经济联系紧密，组合形成了一个近代化意义上以山海关为界的经济大区。
1861年4月，东北南部的营口最先开埠通商。甲午战争及日俄战争之后，东北沿海、沿江及沿边各口岸相继对外开放。各港埠迅速增长的内外贸易量多面广，这是引发近代东北经济面貌变化的重要驱动力。19、20世纪之交横穿东北中部的“丁”字形铁路修通之后，清中期时原有的辽南、辽东、内蒙古东部三块社会经济区域的城镇和市场重新分化和组合，以近代各口岸城市为核心，以铁路、河流等为通道，以口岸辐射的城乡腹地为网络的多个近代化港埠经济区渐成雏形。
东北近代各港埠经济区是不断被建构而成长的政治和经济地域单元，在近代环境之下，其构建主体分别是东北地方政府、移民商人及中东铁路公司、南满洲铁道株式会社殖民公司等。
经济地理学通常有“中心—边缘”和“枢纽—网络”两种区域空间结构理论。20世纪70年代，美国著名汉学家施坚雅开创性地把“中心—边缘”理论运用到清末中国区域发展的实证研究之中。近代东北的开发，更与塔弗等所总结的西方国家对非洲等地区殖民开发中所形成的“枢纽—网络”路径和结构相似。日俄两国分别掌控中东、南满铁路以及海参崴、大连两大贸易港口，随着连接港口的铁路交通线向内陆腹地的延伸，彻底打破了以柳条边墙为封闭障碍的“人”字形区域结构，转化成为以港口—铁路、陆路或水路—腹地为骨架的开放性“枢纽—网络”结构，东北城市和区域经济近代化进程，就是伴随着这种“枢纽—网络”结构的构建而不断变化的。
东北近代通商口岸或商埠开放带来的影响，不仅仅局限在市场经济的转型以及地理空间结构的变化，在区域内涵发展即制度变迁层面也还有重要影响，如城市型政区的定型、度量衡及货币的统一、统一市场制度的形成等。正如拉铁摩尔的评论，东北近代化港埠和铁路兴起、发展的过程，就是以传统时代所没有的现代工、商、金融技术，来联系和整合南部辽河下游农田、西部草原和东部及北部森林三类不同区域的过程。以沿海、沿江、沿边港埠城市为龙头，以铁路、河流等为运输通道，以进出口带动人员、货物、资本等流动、交换及联系的城乡为腹地尾闾，在从点到线、从线到面上有机融合，这是一种新的发展动力根源和空间展现形式。
东北地区在近代中国开发最晚，发展速度却最为迅速。在不到百年的开发和开放之中，从最初的农牧渔猎等原始落后经济形态并存，迅速蜕变为近代中国工业化和农业商品化最发达的地区之一。清中期东北地区人口大约400万， 闯关东大潮使得它到1949年增长到4000万。20世纪以前，东北进出口贸易排在全国各大区的最后。到1931年时，东北的出口额排在全国第二位，进口额排在全国第三位。除个别年份外，东北还是全国唯一连续保持贸易顺差的地区。
东北地区经济的成长和巨变，首先是近代中国边疆地区开发史上的一件颇具意义的大事。长期以来东北内部发展不平衡性得到历史性突破，东北农业区界限北展，民族和政治分裂等问题自此开始消弭。其次，这是近代中国经济发展史上的一件颇具意义的大事。东北成为华北地区人口迁移和发展的新空间。东北对关内大豆、粮食和煤炭等农产和能源物资的出口，为华北、华中及华南地区提供了生产和生活资料，同时也为国货的销售提供了市场。最后，这对日、俄、欧美等国家乃至整个近代世界经济发展史也具有重要意义。近代东北是日本在海外最有发展价值的殖民地，伪满时期，它完全沦为日本殖民经济体系的附庸。近代东北北部除了是俄国投资和商品市场之外，其所生产和出口的面粉、杂粮等，也是俄国远东地区居民生活资料的重要保障。东北大豆是近代中国继生丝和茶叶之后垄断国际市场的拳头产品，这一商品性原料对欧洲油脂工业来说至关重要。
东北近代经济所取得的成就之大，但其成长过程充满了悖论，有许多地方不同于人们对经济发展一般规律的理解，比如经济发展往往需要相对稳定的环境，但东北近代经济却是在系列政治动荡环境中发生巨变的。近代东北被动纳入世界经济体系之后，正是欧美和日本对东北市场需求导致了农产品商品化和经济市场化，但同时无论中东铁路公司还是满铁，又都表现出了浓厚的国家背景和计划经济色彩。东北近代经济的深层次驱动因素及机制问题，使得它是中国近代经济地理中具有学理研究价值的区域之一。
从某种意义上说，东北近代经济是受日俄侵略影响而被动开发的，虽然广大关内移民披荆斩棘、辛勤创业，但近代经济开发中最关键和最重要的基础设施“港口—铁路”，却分别被日俄两国长期操控。通达日本和俄国本土的“港口—铁路”体系的布局结构，也即外向性是东北近代区域经济开发的较显著特征之一。
文章摘自《云南大学学报》2021年第2期，原文约8000字。
