【作者】朱从兵，苏州大学社会学院。
【摘要】改革开放特别是新时代以来，中国铁路史研究取得了巨大成就，形成了相对成熟的铁路史研究体系、理论、范式与方法，但随着时代的前进，铁路史研究也面临着如何深化的问题。为此，本期编者特邀苏州大学朱从兵教授、苏州科技大学祝曙光教授、南开大学江沛教授等国内知名铁路史研究专家，围绕上述问题展开讨论，希望通过他们对铁路史研究的历史回顾与未来展望，推动中国铁路史研究进一步走向深入。同时，编者希望铁路史研究领域更多的专家学者积极参与这一讨论，本刊愿为此持久提供研讨平台，为构建中国特色哲学社会科学添砖加瓦、贡献智慧与力量。
【关键词】铁路干线；社会经济发展水平；铁路线；沿线地区；社会史研究；铁路史；内史研究
要深化铁路社会史研究，需先了解铁路社会史的生成路径。总体来看，有三个方面的路径：第一，来自新史学→经济史→铁路史→铁路社会史的路径。第二，来自社会史→社会经济史→铁路社会史的路径。第三，来自交通社会学→交通社会史→铁路社会史的路径。
铁路社会史分为内史性铁路社会史和外史性铁路社会史两大类。内史性铁路社会史的学术立意是探讨铁路与社会力量的成长，晚清时期表现为绅商阶层的崛起，民国时期表现为铁路工人的成长和壮大。外史性铁路社会史有两个方面的内容，一是侧重于铁路对社会的作用和影响；二是侧重于社会对铁路的作用和影响。研究铁路对社会的作用和影响，学者们可以提出宏大的学术命题，如铁路改变世界、铁路改变中国、铁路与近代或现代转型、铁路与社会转型等等，对这些命题的研究和思考，有可能陷入铁路决定论的窠臼，这应该引起学者们的警觉，也应该得到纠正。
社会对铁路的影响和作用可以用来说明三个学术命题：一是铁路的历史规定性，二是铁路的现代性及其增赋，三是铁路进步。铁路建设的动力和动力选择是由铁路沿线地区的社会经济发展水平决定的，如果沿线社会经济发展水平高，那么，铁路建设的动力即来自社会经济的客观要求；如果沿线社会经济发展水平低，那么，铁路建设的动力只能来自于人们的主观选择，即选择最有说服力的理由进行铁路建设的社会动员。同样地，如果沿线地区社会经济发展水平高，对铁路建设的速度、技术和规模等方面的要求也越高；反之，如果沿线地区社会经济发展水平低，铁路建设的速度不会那么快，对铁路技术和规模的要求也不会那么高。这就是说，铁路建设的速度、技术和规模应与沿线地区社会经济发展的状况和水平相适应，否则就会造成运输资源的浪费和损失。更为重要的是，铁路沿线地区原有的设施、制度和宣传机制对铁路系统的相应设施、制度和宣传机制有一个相互对接的问题，铁路要想产生良好的影响，发挥好的作用，就应主动地与沿线地区社会原有的设施、制度和宣传机制进行对接，使铁路系统与外部社会形成良性互动机制。
铁路的影响和贡献问题是中外史学界在社会史、经济史领域都关注的，在美国对这个问题的开创性研究曾导致西方新经济史学的诞生。但是，铁路究竟如何影响外部社会，也是中外史学界迄今尚未解决的学理问题。要探讨铁路如何影响外部社会的问题，不能过于笼统，可分为具体的三个层次：从线路史到区域铁路史再到全国路网史，不同层次探讨的重点和学理命题应是有所区分的。在这三个层次中，有四个基本问题值得关注：第一，研究一条铁路线的影响，要关注铁路线的长短和线路地位，小地域范围内的短途线与跨区域的长途铁路干线的作用和影响是不可同日而语的，在早期不成网和后来成网的不同交通网络中，一条铁路线的作用和影响也是不同的。第二，研究若干条铁路或区域铁路的影响，首要考虑的是这些铁路线是否联通，是否构成局部铁路网络，不联通的若干条铁路线发挥的作用比联通成网的若干条铁路要小得多。第三，研究铁路网的影响，应重点考察路网结构的合理性问题，结构合理的铁路网发挥的作用肯定较结构不合理的路网要大，结构不合理的路网有可能造成运输资源的浪费和无效运输。第四，无论是研究哪一个层次的铁路作用，总需要在更宏观的层面上考虑铁路网在整个交通体系中的地位问题。
探讨铁路的作用和影响，要注意铁路史的不同阶段，更要充分注意具体铁路在线路史上的不同阶段。铁路的影响在建成前是围绕铁路功能或价值预期、产权利权主权的各种博弈，这些博弈有可能是在外国势力、政府力量、社会力量这三种力量之间或其中的两种力量之间展开的，博弈会展现非常复杂的局面。外国势力既有国别的区分，还有政府与社会的差异；政府力量也有中央政府和地方政府的区别，即便是中央政府，不同部门的诉求也会有所不同。社会力量既有不同阶级、阶层的区分，还有不同地域的诉求。总体上看，对铁路的预期值越高，参与的博弈者就可能越多，铁路所显现的社会影响也就越大。在此情形之下，铁路建设的合力也就难以形成，铁路建成的难度也就越大。近代的涉外铁路更能说明这个问题，其复杂性超过一般的铁路线。
铁路的影响在建成后是通过提供良好的客货运输服务而逐渐实现的。这其中的基本逻辑如下：如果有良好的客货运输服务，那么，从客运来说，就会实现正常的人员流动，人员的流动意味着劳动力、信息、思想的流动，由此可能形成正常的劳动力市场和社会风气的变动，社会风气变动所造成的影响的价值是无法估量的。铁路在建成后，能否产生影响、发挥作用、贡献价值的关键在于能否提供良好的运输服务，判断是否提供了良好运输服务的直接依据则是铁路能否吸引到充足的客流和货流。
铁路自诞生以来就形成了自身庞大的独特系统，这个系统与外部社会系统的联系，特别是与外部社会系统最广泛、最普遍的联系，就是通过火车站来实现的。火车站可以看作是铁路系统直接面向外部社会系统的窗口。为了不断地提升车站形象，更好地发挥车站的作用，一些车站在某些方面不断尝试改进或改善，由此而有了车站历史的不断演进。车站变得越来越现代化，越来越显现地方文化特性，车站的管理和服务也越来越人性化。车站的历史已受到学者和铁路迷的关注，正是以上学理一定程度的反映。
从历史实际来看，铁路能否吸引到充足的客货流，既有来自铁路内部的自身因素，也有来自铁路以外的社会因素。成本优势和服务优势固然是铁路系统社会形象的重要组成部分，但铁路系统社会形象应有更丰富的内容。铁路系统不能仅仅满足于解决自身的经营效益和自身员工的收益福利，还应承担社会责任，为国家和政府分忧解难。从铁路出现以后，其属性就有争论。铁路是商业性的企业，还是公益性的机构，抑或是两者兼顾？对这个问题的不同解答，就有了不同的经营理念和管理体制，不同的经营理念和管理体制之下，铁路的社会形象就有了差异。在近代，铁路系统在不同的背景下参与公益性活动，对特定的人群和货物提供免费或减价运输产品，又承担赈济运输、军事运输和邮政运输任务。这些运输产品或运输业绩，对铁路社会形象是否有所影响？这种社会形象是否能吸引更多的客货？都是值得进一步探讨的问题。
铁路能不能吸引到充足的客货流，无论是社会因素，还是自身因素，归根到底应是铁路系统自身的努力。这个问题的最终解决有待于铁路内史研究的深化。只有深入研究铁路的经营、管理等内史的内容，理解和掌握铁路系统如何吸引客货的逻辑，才能将铁路如何影响社会的机制说清楚，否则，铁路社会史的研究就会流于表面。从内史到外史，再由外史回到内史，是一百多年来铁路史研究的总体历程。到现在为止，应该是内史的回归。内史研究长期以来是以铁路建设史为中心的，回归后的内史研究可从此出发，上溯筹议、筹建史，下拓经营、管理史，将铁路筹议、筹建史和铁路经营、管理史的研究不断深化，在挖掘史料和夯实细节等方面下功夫，注重内史的外联性或外延性影响机制，建构铁路内史研究新的体系，为更有说服力的外史研究特别是铁路社会史研究创造条件。应该说，回归内史并不是最终目标。在铁路的筹议和筹建阶段，内史和外史的区分是不易的。内史、外史本是统一的整体。整体史、总体史是社会史研究追求的学理目标，由外入内正是深化铁路社会史研究的正当逻辑，也是总体的铁路史学编纂所需要的。铁路筹议、筹建、建设、管理、运营的各个环节和各个方面都有复杂的内容，需要广大史学工作者各尽所能地加以研究。
摘自《江汉论坛》2025年第1期，原文约11000字。
