【作者】周坤，首都师范大学历史学院。
【摘要】咸鱼是珠三角乡民日常饮食体系中不可或缺的食物。从广东省档案馆藏九龙海关档案可以看到，近代咸鱼流通的身份在商人的推动下屡次生变。清代中后期以来，经香港输入珠三角的咸鱼多由民船、以“土货”身份流入内洋。广九铁路开通后，经火车运往内洋的咸鱼多以“洋货”身份流通。“洋货”的身份降低了来自香港的咸鱼在流通环节中的阻力，却也在历次提倡国货与革命运动中使咸鱼成为众矢之的。到20世纪30年代，港澳咸鱼商人为减少纳税，以巧妙说辞将香港咸鱼建构为“国货”。近代珠三角咸鱼身份不断重构的故事，展示了以省港为中心的珠三角区域市场的复杂跨国流动机制。
【关键词】：咸鱼;土货;洋货;珠三角市场;广九铁路
清代中后期以来珠三角咸鱼生产中心的迁移 咸鱼是粤人饮食、日常生活的重要组成部分。在珠三角民众心中，咸鱼具有特殊的乡土文化意涵。清代以来，珠江三角洲内洋既出产咸鱼，亦吸纳外洋的咸鱼。不过，清代以来粤省实行食盐专卖政策，使得渔民须购买盐引才能出海腌制咸鱼。因此，渔民腌制咸鱼受到盐引的限制。即便是得地理位置、船只之便的渔民，若没有腌制咸鱼的盐引，也需在市场中购买咸鱼。
随着香港开埠，珠三角地区腌制、出售咸鱼的行情随之变化。一方面，外洋咸鱼开始经香港转口至内地，香港逐渐发展为珠三角咸鱼的中转中心。另一方面，宋代以来素为盐场的香港在开埠后，一跃成为另一处咸鱼加工与生产中心。近代以来，大批渔民去往香港和澳门，内洋各地咸鱼业逐步迁移至香港与澳门。1898年英国强租新界后，新会、新安等地渔民更多迁移至香港，着手以九龙新界附近的盐田腌制咸鱼。之所以出现这样的局面，是因为香港作为珠三角食盐市场中心，获取各地食盐与私盐相当便利。再者，广海、新安等地往往设置咸鱼捐。相形之下，在香港生产咸鱼，可以享受更多税费优待。因此，于珠三角以咸鱼讨生计的渔民，香港有巨大的吸引力。
随着珠三角内洋各地渔民向香港迁移，香港逐渐成为咸鱼加工、集散中心，源源不断的咸鱼经由香港输入珠三角内洋地区。原为咸鱼出口区的新安、深圳等地，逐渐转变为咸鱼进口区。
总之，近代香港改变了此前的渔盐管理模式，当香港逐渐演变为珠三角地区咸鱼生产中心之一，区域市场咸鱼贸易的运作逻辑亦随之变化。其中，如何将在香港腌制的咸鱼运入珠三角内洋地区，成为从事咸鱼贸易的商人与各政府管理机构之间博弈、互动的新焦点。
清末珠三角“土货”咸鱼的流通模式 珠三角地区从事咸鱼贸易的商家大多被称作“咸鱼栏”，也称“晒家栏”。咸鱼栏接买鲜鱼栏各类新鲜鱼类并加工腌晒，再转行发售于一般商号及贩家。在咸鱼加工、集散中心香港，咸鱼栏及咸鱼贸易大多掌握在华商手中。清末，香港咸鱼业为16家咸鱼栏组成的“联益堂”所控制。民国以来，香港咸鱼栏主不乏珠江三角洲地区各地豪强乡族之后裔。在华商及粤地渔民的操持下，在香港附近海域腌制的咸鱼，抑或经香港转口的外洋咸鱼，主要以民船输入内洋各地。据九龙海关档案记载，经过该关运输咸鱼的船大多为专门的中国渔船，九龙海关则将这一类渔船当作民船来管理征税。渔船专运咸鱼的情况在珠三角内洋各地较为普遍，大量专门腌制咸鱼的船只不断往返于内外洋之间。
20世纪初期，香港固然具备更优越的咸鱼加工的劳动力与资源禀赋，更是华南地区商品转口贸易中心，不过在珠三角咸鱼贸易中，香港作为咸鱼出产大港，却因海关税收制度的约束，发展出了以香港为中心、“土货”咸鱼的进口贸易。
经香港转口的咸鱼，主要输入省城，珠三角西侧南海县的九江、石湾、佛山，顺德县的陈村等地。此外，珠三角东侧东莞县的莞城、太平、石龙，新安县的沙鱼涌、沙头角，增城县的新塘等地，也吸纳大量经香港转口的土货咸鱼。总体来说，以九龙海关贸易报告所见，清末经香港输入省 城的咸鱼规模最大，珠江东侧次之，珠江西侧陈村等各市镇再次之。
在珠三角东侧，莞城、太平、石龙三地为主要的咸鱼集散中心。在水运为主的时代，大量来自香港的咸鱼，在太平、莞城等地纳税后，继续沿东江水路运往石龙，以销往东江上游各地。不过，即使东江咸鱼贸易已相当成熟，依然不乏可以继续优化的空间。这是因为，香港咸鱼若经民船输入东江，不仅相关纳税程序较为复杂且税率较高。运往石龙的咸鱼，常常需要重复缴纳货厘。这一情况大约延续到南京国民政府实行裁厘加税改革之前。1928年，东江咸鱼依旧延续遇卡抽厘的模式。清末民初，香港咸鱼输入东江流域的具体税费成本，比运往省城的咸鱼更高，即需要再多缴纳一起一验之厘，总计货物总价的4％。
综合来看，香港的咸鱼若经九龙海关输入石龙，须缴纳三重税费：常关税、坐厘、行厘。不过，即使香港至东江的咸鱼税率较高且征税手续繁复，但碍于东江有限的通航条件，民船始终是咸鱼运往东江流域，特别是石龙地区的主要工具。因此，在水运为主的时代，东江流域的咸鱼商人不得不忍受较高的税费。1898年至1904年间，每年经香港输入东江流域的咸鱼均在5万担以上，规模稳定，而这些咸鱼大多是土货咸鱼。
货物身份的转化：民国以来广九铁路与“洋货”咸鱼 1911年广九铁路开通后，珠三角东侧咸鱼的流通格局有所变化。最为明显的变化是经铁路输入珠三角各地的咸鱼，须经九龙海关车站分关检查。按九龙海关的管理体制，对经车站分关的商品按条约税率征税，并允许按“洋货”身份输入内地。换言之，民国后，来自香港的咸鱼一旦经铁路运往内地便可以“洋货”身份流通。
那么，获取“洋货”身份的咸鱼出现后，珠三角咸鱼市场发生了怎样的变化？首先，从输入市场看，这些洋货咸鱼大多流入珠三角东侧地区而非广州口岸。其次，从数量看，1912—1919年经铁路进口的咸鱼每年在4．8万担左右，1897—1904年经香港输入东江太平、莞城、石龙三地的咸鱼数量也不过5万担，可见铁路输入洋咸鱼的数量相当可观。最后，从趋势看，1912年以来经铁路流入珠三角的洋货咸鱼持续增加，而以民船输入珠三角的土货咸鱼持续下降。种种迹象表明，在铁路开通之后的20世纪初期，以铁路运送洋咸鱼至东江流域成为了民初咸鱼贸易的主流趋势，亦为咸鱼栏商人的首选。
那么“洋货”咸鱼的身份究竟具备哪些相对优势呢？首先体现在税费成本上。若以民船运送香港咸鱼，仅厘金、两道行厘的税率就已经高达5％。在此基础上，输入东江的咸鱼还需要再次缴纳常关税、坐厘等九龙海关的税费。相比之下，若商人选择铁路，那么报税手续要便捷一些。经铁路流入内地的咸鱼，需缴纳关税、子口税或铁路厘金。不过，民船运输的咸鱼税率既包括从价税也包含从量税，这使得民船的税率难以直接与铁路的税费进行比较。但无论是从两种咸鱼的税费种类还是从铁路输入咸鱼数量的暴增，都可以看出铁路输入的洋咸鱼在税率上占据优势。
“洋货”咸鱼在流通中的优势表现为三个方面：其一，商人利用海关征税程序漏洞，可以实现合理避税。其二，深圳分关关员指出了铁路运输中“几乎没有咸鱼会运到广州”。其三，铁路运输可以实现当天将咸鱼运达石龙。总之，经铁路输入内地的洋咸鱼在流通中的优势比较突出。一方面，洋咸鱼在流通过程中的税费成本较低。无论是从实际的税率，还是“非正式”的逃税可能性，运入东江的洋咸鱼都更受商人欢迎。另一方面，铁路缩短了洋咸鱼的流通时间与贸易周期，进而有助于商品流通和贸易发展。
在税费等种种因素的刺激下，“咸鱼水客”多借铁路之便从香港运送咸鱼至内地，经铁路自香港运入内地的咸鱼，被打上了“洋货”的烙印，并被社会各界习以为常地认作洋货。北洋政府时期，“洋货”的标签，一度为不少咸鱼商人带来了税费层面的实际利益；另一方面，在历次国货运动的压力下，咸鱼栏商人不得不为咸鱼构建“国货”身份而大费周章。
南京国民政府成立后，咸鱼税率有所调整。1933年以后，海关奉南京国民政府财政部令修正进口税则，土货咸鱼的税率有所降低。期间，粤省咸鱼栏商人再次狡黠地论证，经香港转口的“咸鱼”实为国产“土货”。香港和澳门两地咸鱼栏商人开始以“国产咸鱼商”代表自居，称港澳所产的咸鱼是“国产”咸鱼。（下转第42页）
（上接第10页）咸鱼商人转而将此前罢工中扣查的“洋咸鱼”，变为国产“土货”。最终，在港澳咸鱼栏商人的争取下，港澳珠三角的咸鱼一度演变为经香港转口输入内地、同时享受“国货”税率标准的商品。
粤省咸鱼商人强调港澳咸鱼为“土货”的目的就是减税，其论证逻辑耐人寻味。他们强调咸鱼生产、加工、销售各环节均为“国产”。这种论断总体来说合乎事实，但不免避重就轻。香港全球化的食盐来源及更低的盐业成本是吸引渔民赴港的主要动力，而商人却对盐避而不谈。从生产要素角度来论证经香港输入内地的咸鱼为“国货”，还有进一步完善的空间。不过这些不乏瑕疵的说辞，没有阻碍港澳咸鱼商人以“国产”咸鱼为名的减税活动。至此，咸鱼的身份不断在“国货”“洋货”和“土货”之间转换。珠三角市场咸鱼流通中的身份转化，揭示了在珠三角这个高度全球化的区域市场之中，既土又洋、无谓东西的地道风物，如何融入乡民的日常生活之中。咸鱼“土”“洋”身份的转化，是珠三角区域市场与地方社会流动性的一个缩影。百年来，这种长时段历史积累的流动性罕有中断并以多样形态延续至当下。
此外，港澳咸鱼行商人的解释体系，折射出在珠三角这个跨国性的区域市场中，商人发挥能动性来适应中外政治、经济与文化的时代挑战的历史面向。具备全球化视野的粤商从香港咸鱼是“国货”出发所构建的话语，不仅是帮助理解“在商言商”的社会经济史策略的窗口，也是宝贵的本土政治经济学叙事资源。咸鱼身份变化的经验，可据以观察珠三角流通商品的复杂性：它们既是中国的、在地的土货，同时又是世界性的商品。这种从珠三角出发的全球性、海洋性的商业经验与言说，既是中国式现代化历史转型的注脚，也有助于建构新时代中国特色的经济民族主义话语。
摘自《中国社会经济史研究》2024年第4期，原文约19000字。
