【作者】江沛，南方科技大学社会科学高等研究院；王峰，河南财政金融学院马克思主义学院。
【摘要】在华北区域的中日军事交锋中，交通体系是影响双方军事作战、经济供应的核心要素之一。中共以敌后游击战术特别是交通破袭战有力牵制了日军有生力量、阻碍了日伪政权的经济掠夺、与正面战场相互呼应，凸显出敌后游击战略的军事及政治价值；日军则努力扩大铁路、公路的军事封锁价值，拓展其经济掠夺功能。在此过程中，八路军对于交通破袭战的理解日益深刻，形成了主力部队分散作战、地方武装负责破袭、民众广泛参与、破袭战术因地制宜、创建秘密交通线等较为成熟的战术体系。交通破袭战是中共敌后游击战中极具代表性的战术之一，它深刻改变了敌后抗战的军事地理格局，使八路军借此实现了战略支持正面战场的军事目的，沉重打击了日军“以战养战”的对华策略，是中共成为抗战中流砥柱的生动体现，其军事影响也间接扩展到了整个中国抗战局势及远东战场之上。
【关键词】全民族抗战时期;华北区域;交通破袭战;
全面抗战爆发后，中共领导的八路军以敌后游击战争的展开，配合正面战场作战，牵制华北日军有生力量，破坏日军对资源的掠夺，在自身壮大中凸显出其敌后战场中流砥柱的政治形象。
军事交通地理的重构，争夺华北战略主导权
在现代战争中，由于参战兵力规模较大，兵种较多，武器装备笨重，作战区域广阔，加上作战需要机动穿插、方向多变，对运力较大的铁路、公路等交通运输工具极为依赖。特别是大兵团、多兵种的协同作战，没有交通运输的顺畅与协同是难以实现的。
战前，山西省的交通体系相对发达，拥有铁路与公路两大系统。三条铁路干线分别是东西向的正太、京绥铁路过境段和南北向的同蒲铁路。以太原、忻县、大同、运城、长治、晋城为中心的公路系统，总长度2938公里。三条铁路线贯通了山西多个大型煤矿如阳泉、大同等，诸多公路干线串联起了大小煤矿、铁矿所在地。正太路、京绥路山西段的货物运量中，矿产品占2／3以上；同蒲路贯通南北，货物多样，矿产品和农产品均为大宗。
七七事变后，日军在晋北与中国第二战区部队展开忻口会战，此时日军用飞机对北同蒲铁路进行交通破袭战，22个车站被毁，130余车辆被炸。1938年３月日军完全控制山西铁路线后，日军由交通破袭战角色一变成为了恢复原有交通体系者，并视之为其战略运用的重要一环，即利用铁路、公路分割中共各根据地区域，以便分而治之，实现快速运兵进行“扫荡”的军事目的。
1939年４月，日本在华北成立华北交通株式会社，主要业务包括铁路、公路、港口建设、水运等，管辖着华北日伪占领区所有的现代化交通工具。1939年，日军完成对山西同蒲铁路、正太铁路由窄轨改为标轨的换轨工作，实现了山西铁路与平汉路不经换车即可联运通车的目标，列车通行能力大为提高。1941年底，华北铁路运营总长度6008公里，比1939年增长14％。华北交通株式会社恢复和新建的大部分铁路支线，是连接各地煤矿的煤炭运输专用线。
由于华北既有铁路线有限，不能覆盖军事重点地区，不通往八路军驻扎的偏远山地，日军遂采取修筑公路的方式，以运输能力延伸其军事打击能力，灵活调兵切割各根据地，把八路军各部压缩在较小区域内再寻求击败的可能性。日军以“开运河、筑长城、并村、加强公路网，将基于公路改筑碎石路，将要点改筑水泥堡垒，伸长护路沟，其意在割裂与榨干抗战区，确实打断我交通，限制我的机动，使各区不能相互策应”。在“非治安区”，日军在以“铁路为柱、公路为链、碉堡为锁”的功能串连中，尽可能利用交通体系使日军的机械化部队发挥特长，提升对八路军的包围、封锁和机动打击的战略及军事价值。
面对现代化体系装备起来的日军，八路军只能采取游击战的方式对敌作战，其中交通破袭战术就是极其适宜的战术选择。它既适合八路军人员较少、装备较差但机动性、隐蔽性强的特点，破坏交通可以极大削弱对方的军事机动性，同时又可以扩大中共各根据地间联系、创造更大游击空间，交通破袭战客观上还能因切断运输线路达到抑制日军“以战养战”的经济掠夺目的。在对交通地理主导权的争夺中，八路军逐步提升了自己对华北战略走势的主导权。
全力破袭日伪交通体系，战略支持正面战场
山西素称“表里山河”，属于黄土高原，境内有山岭、丘陵、盆地等多种地貌，山岭多为南北向，而河流多为东西向，长期冲刷导致山脉间出现了大量沟壑。这一地理特征也决定了修建公路只能在狭长沟壑和有限谷地中进行，两侧山地则成为天然的埋伏阵地，一旦遭遇打击，损毁汽车会导致道路前后受阻，成为动弹不得的活靶子。1937年夏秋之际，八路军第115师取得了平型关大捷，即为敌后交通战的典型范例。
为更好发挥交通线助力快速进攻的特性，形成对八路军及各根据地的压制，日军除了“分割各抗日根据地为大小块，封锁交通，修筑堡垒，控制据点，在铁路公路两则挖深沟，以求切断我之交通，达到分区‘扫荡’目的（在冀中、雁北都是如此）”，更是下大力气持续“修筑横断铁路，在根据地与根据地之间或在根据地内部，尽力修筑，如改白晋公路为铁路，以分割晋东南；准备修筑济晋铁路（济南至晋城），以分割冀鲁豫边、冀南、冀晋豫边，切断我与豫冀鲁皖诸省八路军、新四军之间的联系；修筑沧石路，以分割我冀中、冀南；拟筑塘大路（塘沽至大同），分割冀中、平西等区域”。在平汉线以西、路东和平西地区设置了数百个据点，在冀中形成了敌我控制区犬牙交错的形势。
薄一波当时估计，按照日军对华北铁路、公路约１万里、主要城市25座以上的守卫状态，如加上矿山、工厂等，需要日军三四十万人，日军从华北难以调兵开赴津浦线和晋南参战。聂荣臻认为，交通破袭战牵制了华北日军，“减少了敌人在主力战场上的力量，配合了全国范围的战争”，在战略上发挥了支持正面战场作战的积极作用。
在聂荣臻看来，就交通地理而言，晋察冀根据地被日军控制的北同蒲路、正太路、平汉路和平张路四面包围，日军随时可发起进攻，八路军被迫在交通线间穿插作战。但晋察冀根据地地处偏僻，日军无法集结较多兵力于此，一旦兵力调撤，八路军就具有了破袭四条铁路的机遇。加上周边晋东南、晋西北、冀察热辽和冀中等区域八路军的配合，晋察冀边区反而包围着占据几个大城市和交通线的敌人，成为华北军事上最重要的枢纽。
八路军领导人对交通战日渐形成的清晰认知，是促成“百团大战”的军事决策的前提。1940年８月开始的“百团大战”，是抗战时期中共领导的最大规模的交通破袭战。９月中旬，八路军基本控制了240公里的正太线。10月底至11月中旬，冀中、冀南、冀东军民向平汉、北宁、石德等铁路以及邯长、沧石等公路展开破袭战，众多铁路、公路附属设施、保障系统大部损毁。３个月内，华北地区大部重要交通线陷入瘫痪。
针对百团大战的总结，刘伯承明确提出了“在相持阶段中的交通斗争，是争夺战略优势的主要斗争手段”的观点。这一判断，可能是八路军高级领导人首次明确突出交通破袭战在游击战争中的地位和战略价值。对日军而言，“铁路乃是它的大运兵线，公路乃是它的小运兵线，据点乃是它的兵站”，“必须彻底的对敌展开全面的交通斗争”。这一判断抓住了华北游击战争能否取胜的核心所在。
全面抗战爆发之初，日军在华北进攻时即兵分三路，除了沿津浦线、平汉线南下两路旨在寻求与国民党军决战以尽快结束战争外，另一路日军直扑山西、察哈尔，目的就在于夺取这一带储量丰富的煤炭、铁矿等能源，以为可能发生的持久战寻求能源支持。
日本华北方面军的战略目标之一，即是将华北区域建设成为支撑对华战争、沟通满洲与华东、华中区域的重要通道，对华北区域的国防产业采取“重点主义”的控制与掠夺方针，意在把华北建设成为战争资源的供应基地。华北方面军明确交通建设是经济掠夺的根本，同时“应以军事要求为第一位”，提出了军管铁路的原则，对华北区域铁路、公路、港湾、航运等交通业及电力、通讯等基础设施的建设统一控制。到1941年６月，华北交通株式会社共建成铁路干支线14条，长达850公里，大部分铁路支线为运输煤炭专用线，连接各地煤矿。1938至1941年间，伪华北建设总署整修公路近万公里，其中新建公路615公里，改善公路1124公里，修补和维护公路7537公里，新建桥梁近百座，使得日本对华北经济“开发”与掠夺便利快捷。
尽管日军通过强大兵力及机动作战，在1940－1943年间有效地控制了华北区域各主要交通线的运行，但时常遭遇破袭战的影响而中断。晋察冀、太行、太岳、冀中等根据地成为日伪“以战养战”经济策略实施的巨大障碍。
交通网络的建设，首先要考虑协助军事作战、快速运兵的功能，同时还要考虑尽可能伸延至煤炭、铁矿出产地、粮食产区，这种军事经济地理的改变，对于日军实现其经济掠夺的目的极有帮助，也成为日伪统制华北政治、经济的重要纽带和基础结构之一。中共及八路军则反其道而行之，以交通破袭战既破坏了日军进攻的军事功能，更因不停顿的破袭致使交通时常中断，来遏制日军的能源掠夺，削弱其工业产能。交通战是一场集军事与经济双重价值的博弈。
交通破袭战日益成熟，深刻改变敌后抗战格局
1941－1942年间的五次“治安强化运动”中，日伪采取“总力战”方针，强征民众建设封锁墙、封锁沟、设置无人区，力求压缩根据地区域；在铁路、公路两旁普遍进行掘沟、筑碉、筑墙，长度超过万里长城，路旁有沟的公路铁路将近3000公里。1942年以来，日军在北岳区周边，大量“建筑据点、堡垒与封锁沟、墙，在某些地方甚至八里之中，即建筑二十余个堡垒，一个村庄即有十余个堡垒，敌人以堡垒群政策来进攻我们”。
日军为切断太行、冀南、冀鲁豫三个根据地间的联系，在平汉线西侧构筑了三道封锁线，“以纵横交叉的公路与碉堡，将我根据地侵害成王字形、田字形、米字形的许多小块，造成‘格子网’的形状。一九四二年，敌在冀南增筑公路和封锁沟、封锁墙就达四百八十多条，全长一万余里，平均每四平方公里就有一个据点”。
由此，日军的进攻可以更加机动，可以互相支援并把“扫荡”覆盖至各个根据地。1941年，日伪军对华北各根据地发动的千人以上规模的“扫荡”69次，万人以上规模“扫荡”９次；1942年日伪军发动千人以上规模的“扫荡”77次，万人以上规模“扫荡”15次。这些“扫荡”作战均是通过各地铁路、公路网进行大兵团间的联合作战，既是主动出击，又是在火力上的绝对压制，对各地八路军造成了极大压力。
针对这一新的交通地理和军事地理格局，承受生存压力的八路军各部及各地方武装，在战争中学习战争，努力寻求交通破袭战的新战法：
一、主力部队避免力战。在各根据地面积压缩的背景下，八路军主力部队的活动空间窘迫，大范围活动难以保密，不作大规模的对敌出击及铁道破击，以免造成日伪军进行过多的“扫荡”。这种战略冷静尤为可贵。
二、地方武装负责破袭。在八路军日益壮大前提下，地方武装的主要职责就是交通破袭战。如在冀中平原，当地武装利用壕沟进退与日军周旋，将道路沿途挖出道沟，挖窄公路，致使汽车无法行驶。程子华认为，平原地区的交通战，“是抗日战争中的新创造。它不只改变了平原地形，在某种程度上说，而且改变了平原上敌我力量的对比形势”。
三、动员民众广泛参与。中共领导的八路军利用政治优势及民族情感，动员民众广泛参与交通破袭战。冀鲁边的八路军掩护民众，将各村庄的普通道路完全破坏。1941年10月，冀中军区动员民众，在各村普遍挖掘道沟、交通沟、围村沟，破坏了全区２万里以上的干线公路（占总数的80％以上），把全区18.6万余里的乡村道路，全部挖成崎岖错综的道沟，使日军的机械化装备无法有效展开。被誉为“用人力改造地形斗争的伟大运动”。
四、破袭战术层出不穷。如在冀南、冀中平原，地方部队把大路两边多挖成纵横交通沟，山地则在悬崖处削石，使山路仅能容行人通过；重点破坏串连交通封锁线的碉堡；以地雷战方式进行破路、爆炸日军的火车、汽车等；以铁桥、铁道交叉点、水塔等设施为爆破对象，难以修复；派单兵携炸药至车站、火车头、油库、飞机场及工厂、矿山实施爆破；利用夏秋青纱帐成长的季节性特征，利用地雷进行翻车、断路、断桥的破袭活动等。
五、创建秘密交通线，展开交通保护战。1939年，八路军总部及各师均专设兵站部，负责军需供应。1941年１月６日，中共中央军委专门指示，除要求的破袭交通外，凡是我方需利用的交通线不可破坏，如由冀鲁豫边区至太行区的三条主要地下交通线，对于我方的战略物资转移、重要物资购置及运输、重要干部在各根据地间流动意义重大。冀中地区根据地质特点开展的地道战，既是以少对多的游击战术，也是秘密交通线的建设。既有破袭又有保护，充分说明战时中共对于交通破袭战的理解及运用日益成熟。
结语
现代战争条件下的军事战略，既靠强大火力，依赖大兵团作战以确定战场胜势，依赖于运力强大、快捷高效的交通体系。因此，能否控制有交通运输线、掌握对交通地理的主导权，是决定战场胜负的关键所在。华北日军为此投入大量兵力、财力和物力，也不断寻求破解中共交通破袭战的办法。八路军则以弱对强，利用山川地理条件和民众支持的优势，不断调整对日交通战的策略，以求获得更大、更持久的破袭效果。交通破袭战的场景，是敌后游击战中最具特色、直指敌人要害也最具决定性的战术之一。
华北区域的交通破袭战，是中共及八路军寻求发展、减弱日军军事威胁的破解方法，也是因地制宜、扬长避短的军事斗争方法。以交通破袭战等游击战术成长起来的八路军及地方武装，迫使数十万日军固守华北区域万里交通线动弹不得，大大减轻了正面战场的军事压力。交通破袭战有效遏制了日军经济掠夺，华北的煤铁、棉花等重要战略物资的出口受到限制、相关工业生产受到遏制，其影响拓展到了整个中国抗战战场甚至远东战场上。
华北交通破袭战是中共敌后游击战略中的重要战法之一，它的成功彰显了中共以有限兵力和战力成为抗战中流砥柱的努力，更是逐步积累着中国军队在抗日战场上的胜势。
文章摘自《党史研究与教学》2025年第３期，原文约19000字。
